خبرنگاران توسعه صنعت خودرو با افزایش رقابت پذیری و برطرف انحصار - مجله سویگل

به گزارش روز چهارشنبه خبرنگاران، 29 مهرماه سال جاری بود که وزیر صنعت، معدن و تجارت در جلسه مشترک با نمایندگان مجلس شورای اسلامی با تاکید بر ضرورت افزایش کیفیت فراوریات خودرویی کشور، گفت: باید شرایط برای عبور از انحصار دو شرکت عظیم خودروسازی و افزایش فراوریات با هدف رقابت پذیری محصولات خودرویی در سطح بازار فراهم گردد.

علیرضا رزم حسینی اضافه نمود: اولویت نخست وزارتخانه، حمایت ویژه واحدهای توانمند و افزایش فراوریات رقابتی در حوزه خودرو کشور بوده و تقویت شرکت هایی که توانمندی لازم در این عرصه را دارند در دستور کار است تا بتوان انحصار موجود را از بین برد.

به تازگی نیز وزیر صنعت با تاکید بر اینکه باید رقبای جدید در حوزه خودروسازی وارد شوند، گفت: بخش خصوصی باید تقویت گردد.

موضوعی که البته سال ها است که درباره آن صحبت شده و حالا باید دید در عمل چه کارهایی برای تحقق آن صورت گرفته است.

تدوین بسته جهش فراوری

بهزاد اعتمادی قائم مقام سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران (ایدرو) در این زمینه از تهیه و تدوین بسته ای برای صنعت خودرو خبر داده که موضوع اصلی آن بر تحقق جهش فراوری در این صنعت است.

وی با بیان اینکه هنوز این بسته تکمیل نشده، اطلاع رسانی در این خصوص و رمزگشایی از سخنان وزیر و اینکه چگونه می توان انحصار موجود را از بین برد را به آینده موکول کرد.

با این حال هنوز هم دو خودروساز عظیم در غیبت خودروهای خارجی بی رقیب در بازار ایران می تازند. این در حالی است که خودروسازان کوچک داخلی نیز نمی توانند در عمل با این خودروسازان رقابت نمایند.

برطرف انحصار در صنعت خودرو با توجه به خودروسازان کوچک

امیر جعفرپور مشاور معاون طرح و برنامه وزارت صنعت به خبرنگار مالی خبرنگاران گفت: مطابق آمارها، ایران خودرو و سایپا بیش از 90 درصد فراوری خودروی کشور را در اختیار دارند و 10 درصد دیگر سهم بقیه خودروسازان کوچکند که شامل 14 خودروساز می گردد.

به گفته وی، از این 14 خودروساز هفت خودروساز در استان کرمان و منطقه ویژه اقتصاد بم فعالیت دارند که در بین آنها خودروسازان مطرحی هچون کرمان موتور و گروه بهمن دیده می شوند و در مجموع با تیراژی کمتر از سالیانه 100 هزار دستگاه خودرو به فعالیت می پردازند.

معاون پیشین دفتر خودرو و نیروی محرکه وزارت صنعت، معدن و تجارت گفت: یکی از تاکیدات وزیر صنعت، تقویت خودروسازان کوچک است، به عنوان مثال اگر ظرفیت رنگ خودروها از 2.5 میلیون به سه میلیون خودرو افزایش یابد و این افزایش خطوط رنگ در خودروسازان کوچک اتفاق بیفتد، بخشی از این هدف دست یافتنی است.

وی بیان داشت: همچنین اگر خودروسازان کوچک داخلی سازی محصولات خود را از 10 و 20 درصد کنونی به 30 درصد در سال 1400 ارتقا دهند، به طوری که این افزایش عمق داخلی سازی با افزایش تیراژ نیز همراه باشد و خودروسازان توانمندتر به تدوین همکاری هایی با دو خودروساز عظیم و قطعه سازان بپردازند، افزایش شمارگان فراوری آنها تا بیش از 100 هزار دستگاه در سال امکان پذیر است.

هدفگذاری تیراژ 500 هزار دستگاهی در منطقه ویژه مالی بم

جعفرپور ادامه داد: هفت خودروساز مستقر در منطقه ویژه مالی بم به دنبال تیراژ فراوری نیم میلیون دستگاهی تا سال 1400 هستند و چنین حرکت هایی با تعریف همکاری های قاعده مند بین آنها و قطعه سازان میسر خواهد بود.

وی یادآورشد: در سال های گذشته یکی از موضوعاتی که سبب عدم رشد سایر خودروسازان شده بود، حمایت ها و سهامداری دولت در ایران خودرو و سایپا بود، اما امروز یکی از اهداف دولت خروج از آنها و در عوض پرداختن به وظایف حاکمیتی و تنظیم نمایندگی (رگولاتوری) خود است.

این مسوول اضافه نمود: در این صورت، خودروسازان کوچک تر، عظیم شده و با حمایت ها، یارانه ها و برداشته شدن قیمت های دستوری، می توان رقبایی برای دو خودروساز عظیم کشور درست کرد.

وی تاکیدکرد: در ارزیابی های صورت گرفته، همیشه محصولات سه گروه بهمن، کرمان موتور و مدیران خودرو بهترین نمره ها را از نظر کیفی دریافت نموده اند و این امکان وجود دارد که با افزایش تیراژشان، در یک فضای رقابتی مناسب و قیمت های تمام شده واقعی (نه دستوری و غیررقابتی) این سه خودروساز بتوانند هر یک به شمارگان فراوری یکصد هزار دستگاه دست یابند.

معاون پیشین دفتر خودرو و نیروی محرکه وزارت صنعت در پاسخ به اینکه محصولات فراوریی سه خودروساز یاد شده در بازه قیمتی متوسط به بالا قرار دارند، گفت: با توجه به اینکه بیش از 20 میلیون خانوار یک، دو و سه نفره در کشور وجود دارد، می توان فراوری خودروهای ارزان قیمت تر کوچک را توسعه داد که به ویژه برای سفرهای درون شهری مناسب اند.

وی یادآوری کرد: مطابق آمارها بیش از 99.2 درصد تردد در شهرها و کمتر از هشت دهم درصد ترددها در مسیرهای بین شهری انجام می گردد که برای تردد برون شهری می توان از ناوگان های هوایی، ریلی و جاده ای (اتوبوس و غیره) نیز بهره برد.

چالش های رقابتی شدن خودروسازی

امیرحسن کاکایی استاد دانشگاه در این زمینه نظر دیگری دارد.

این کارشناس صنعت خودرو در گفت وگو با خبرنگار خبرنگاران اضافه نمود: همیشه از ایجاد قطب سوم خودروسازی یا تسهیل واردات به عنوان گزینه هایی برای برطرف انحصار در خودروسازی کشور یاد می گردد.

به گفته وی، قطب سوم یک عبارت متناقض است، به نحوی که مطرح نمایندگان این موضوع درکوششند در مقابل دو خودروساز عظیم کشور یک خودروساز عظیم خصوصی درست نمایند.

کاکایی ادامه داد: پرسش اینجاست آیا باید این خودروساز سوم را دولت درست کند؟ که در این صورت با موضوع خصوصی بودن در تناقض است، از طرفی فراموش نکنیم علاوه بر ایران خودرو و سایپا 28 خودروساز کوچک و متوسط خصوصی نیز در کشور وجود دارند که بعضی از آنها نظیر کرمان موتور و گروه بهمن با تفکر قطب سوم خودروسازی در زمان خود به وجود آمدند.

وی گفت: بر این اساس در گذشته کوشش با همین دیدگاه صورت گرفته بود، اما آنچه در عمل رخ داد جلوی رقابت در این صنعت گرفته شد.

این کارشناس صنعت خودرو تاکید نمود: تجربه نشان داده با تعدد خودروسازی نمی توان رقابت به وجود آورد، بلکه فقط خودروسازان کوتوله را توسعه خواهیم داد که قابلیت رقابت در سطح داخلی و بین المللی ندارند.

وی، در این زمینه به بعضی تجارب دنیای اشاره نمود و گفت: در کشوری نظیر چین که خودروسازان متعددی در آن مشغول به فعالیت هستند، سالیانه بیش از 30 میلیون دستگاه خودرو فراوری می گردد که هم در این بازار عظیم مصرف شده و هم به سایر کشورها صادرات می گردد؛ بازار خودرویی که همه عظیمان دنیا در آن به سرمایه گذاری پرداخته اند.

کاکایی اضافه نمود: در مقابل، کشوری نظیر کره جنوبی وجود دارد که فقط شرکت هیوندایی آن هم با دو برند کیا و هیوندایی را دارد و خودروهای بسیار باکیفیت فراوری می نماید که نه تنها در بازار داخلی خود مصرف می گردد، بلکه بخشی از بازارهای عظیم دنیا را تسخیر نموده اند.

استاد گروه مهندسی خودروی دانشگاه علم و صنعت یادآور شد: فراموش نکنیم دو خودروساز عظیم کشور از نظر بین المللی در اصل سه خودروساز هستند و در سال های گذشته، پارس خودرو به عنوان قطب سوم خودروسازی کشور مطرح بود اما در رقابت با ایران خودرو و سایپا به حاشیه رفت.

چه کنیم رقابت شکل بگیرد؟

وی در ادامه با طرح این پرسش که حال چه کنیم رقابت شکل بگیرد، گفت: در دنیا، صنعت خودروسازی به سمت انحصار اما بازارها به سمت رقابت پیش می رود، در این میان واردات خودرو می تواند در سر و شکل دریافت یک فضای رقابتی یاری حال باشد، اما در همه کشورها آن را با مکانیسم تعرفه کنترل می نمایند.

کاکایی اضافه نمود: تعرفه، مکانیسمی برای جبران عدم توازن بین فراوری و تجارت در داخل با خارج از کشور است تا خودروها در یک رقابت برابر قرار بگیرند.

وی گفت: آنچه مسلم است مکانیسم تعرفه در کشور ما از فراوری داخل حمایت ننموده، بلکه در حقیقت از یک مونتاژ حداقلی حمایت نموده است، دلیل آن وجود 28 خودروساز خصوصی است که هر یک قرار بود به قطب سوم تبدیل شوند، اما هیچ یک از آنها بیش از 20 درصد داخلی سازی در محصولات خود ندارند.

تحریم های مالی و لزوم تمرکز بر بقای صنعت خودروسازی

وی، در ادامه به تحریم های ظالمانه علیه کشورمان اشاره نمود و اضافه نمود: امروز در میانه یک جنگ تمام عیار مالی به سر می بریم و همه خودروسازان و قطعه سازان داخلی با دشواری های زیادی روبرو اند.

کاکایی گفت: در شرایط فعلی جنگ مالی، باید روی بقای صنعت خودروسازی تمرکز کنیم.

این استاد دانشگاه ادامه داد: اکنون باید به این فکر باشیم که در شرایط کنونی جنگ مالی، چگونه با همین افراد و امکانات بهترین فراوری را انجام دهیم، به عبارتی بهبود کیفیت و افزایش تیراژ چاره ساز است.

به گزارش خبرنگاران، آنالیز آمارهای رسمی منتشره وزارت صنعت، معدن و تجارت حاکی از فراوری 542 هزار و 600 دستگاه خودروی سواری از ابتدای سال جاری تا انتها آبان ماه است. آماری که در مقایسه با مدت مشابه پارسال رشد 21.3 درصدی نشان می دهد.

در این مدت 52 هزار و 828 دستگاه وانت از سوی خودروسازان داخلی فراوری شد که در هم سنجی با پارسال رشد 20.4 درصدی داشته است.

فراوری اتوبوس، مینی بوس و ون، اما در این مدت کاهشی بود و با ثبت افت 6.1 درصدی به یک هزار و 188 دستگاه رسید.